Stampa

Effettua l'accesso o una nuova registrazione.
1 ora 1 giorno 1 settimana 1 mese Sempre
Inserisci il nome utente, la password e la durata della sessione.

[Obelix73]

Si in effetti rileggendo accuratamente il documento emerge che le distanze sono solo quelle normative, ed i cartelli vanno posati esattamente a quelle distanze, però al punto 6.2.3.2 Variazioni della velocità di linea, 4 alinea si specifica questo:

"In relazione alla elevata casistica di posa dei cartelli di variazione di velocità di linea, si è ipotizzato nei paragrafi seguenti di considerare la posa dei cartelli alle distanze normative. Qualora ciò non fosse vero vale quanto detto al punto precedente e cioè che il punto di posa
dei PI di avviso di variazione è allineato alle distanze normative e non a quelle dei cartelli"

Quindi i PI sono sempre alle distanze prescritte, mentre i cartelli potrebbero anche non esserlo.
ubicati sul terreno.
Di distanze ridotte o anormalmente ridotte se ne parla solo in riferimento ai segnali

[robix61]

Un dubbio...
Le immagini allegate mostrano una i due link (cerchiati) del segnale di protezione di Torino Lingotto in direzione Torino Porta Nuova posizionati su i due binari che conducono al grosso fascio di Torino smistamento (l'altra immagine) dove la velocità massima ammessa è di 30 Km/h e dove i successivi segnali di 1a categoria sono solo alla fine del fascio, tutto sulla sinistra.
Teniamo conto che proveniamo dalla piena linea con ranghi di velocità 100/105/115/130.
Come fa a sapere il SSB che dopo la deviata la velocità massima è di 30 Km/h se non si posiziona nessun punto informativo dopo la deviata?
 
 

[Obelix73]

Ma se non metti i PI che dicono che sei in piena linea, dovrebbe rimanere la velocità della deviata no? devo leggere ancora bene questa parte di documentazione di Giorgio

[robix61]

Ci avevo pensato, ma preferivo una conferma...

[Worcester]

se il FL dice che i 30 partono dal segnale di protezione, allora metterei un pi di tipo L a fine scambi relativi ai due binari in questione con ranghi settati a 30. a meno che ho capito male la situazione ...

[robix61]

Posto qui anche se non è proprio in tema.
Ho trovato interessante questo video e lo condivido per capire quanto accade.
Come dice la descrizione, il treno sta procedendo a velocità ridotta per un rallentamento del treno che precede. Se vedete anche i minuti precedenti, c'è una sequenza di segnali Gialli.
Dal minuto linkato sembra che il macchinista, terminata la curva e una volta scorto (o avuta indicazione) che il prossimo segnale è a via libera, inizia ad accelerare. Tuttavia pochi metri prima del segnale questo ridiventa giallo e se non sbaglio parte la frenata di emergenza (ancor prima di passare sopra le boe SCMT), con relativa imprecazione benevola del macchinista.
Non so se è l'interpretazione corretta, ma perchè sarebbe partita la frenata di emergenza?


https://youtu.be/mdtBXFJXr9k?list=FL6bkE_k5Q7ME-4HMJG-7u9w&t=404



 
 

[Worcester]

sembrebbe che la frenatura di emergenza sia dovuta alla transizione 270 -> 180, che visibilmente non e' avvenuta "in finestra" [1] (ovvero al superamento di un giunto).
questo provoca [2] l'immediata applicazione della velocita' di tetto rsc relativa al codice 180. il treno quindi, avendo velocita' superiore a tale velocita' di tetto, e' andato in frenatura.

[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 77 H
[2]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 74 H

[E402aFS]

sembrebbe che la frenatura di emergenza sia dovuta alla transizione 270 -> 180, che visibilmente non e' avvenuta "in finestra" [1] (ovvero al superamento di un giunto).
questo provoca [2] l'immediata applicazione della velocita' di tetto rsc relativa al codice 180. il treno quindi, avendo velocita' superiore a tale velocita' di tetto, e' andato in frenatura.

[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 77 H
[2]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 74 H

Il segnale ha cambiato aspetto, di conseguenza anche il codice della Rsc, provocandone la frenatura di urgenza poichè il 180 è stato captato "troppo sotto segnale" (fosse successo molti molti metri prima la frenatura d'urgenza non sarebbe intervenuta, fermo restando che la velocità fosse in linea con la curva di frenatura imposta dal cambio codice, in quanto la sequenza 270->180 non è illogica)......quando mi succede vola mezzo calendario in cabina

[robix61]

Grazie della risposta!
Ma tu sei un macchinista?

sembrebbe che la frenatura di emergenza sia dovuta alla transizione 270 -> 180, che visibilmente non e' avvenuta "in finestra" [1] (ovvero al superamento di un giunto).
questo provoca [2] l'immediata applicazione della velocita' di tetto rsc relativa al codice 180. il treno quindi, avendo velocita' superiore a tale velocita' di tetto, e' andato in frenatura.

[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 77 H
[2]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 74 H

Il segnale ha cambiato aspetto, di conseguenza anche il codice della Rsc, provocandone la frenatura di urgenza poichè il 180 è stato captato "troppo sotto segnale" (fosse successo molti molti metri prima la frenatura d'urgenza non sarebbe intervenuta, fermo restando che la velocità fosse in linea con la curva di frenatura imposta dal cambio codice, in quanto la sequenza 270->180 non è illogica)......quando mi succede vola mezzo calendario in cabina

[robix61]

Ciao. In uno scenario in cui il primo pi incontrato dopo l'abilitazione della E464 è di tipo V settato con i parametri -CR-C-1800-le varie velocità, ho notato che non si attiva CMT/RSC al momento del passaggio sul pi, sia partendo da PredCMT che da PredCMT+RSC.
Si attivano normalmente al passaggio sopra il successivo pi di tipo S.
Ciao.
 

[Worcester]

il comportamento e' corretto, in linea con Tabella 2-2 Transizioni in RFI TC.PATC SR CM 03 M 85 H (Volume 3 - SottoSistema di Bordo Appendice A - Allegato 15 -Blocco funzionale Controllo Modalità Operative)

[Worcester]

nuova versione disponibile.

nota per sviluppatori tratte: prestare attenzione alla nota "Attenzione" nel manuale a pagina 26. riguardo i cambiamenti impattanti i PI di tipo S, V, L ho scritto un piccolo script che permette di automatizzare le modifiche richieste, in quanto sistemare i PI uno a uno in editor sarebbe snervante, data la loro presenza numerosa. maggiori dettagli con script qui: https://worcestergeorge.altervista.org/wip

ps: la nota e' prevalentemente rivolta a te Roberto dato che hai introdotto i PI sulla SFM. non so se ci sono altre tratte che usano i PI; se si, la nota si rivolge ovviamente anche ai rispettivi sviluppatori.

[Skapheus]

Grazie Giorgio! Nei prossimi giorni userò lo script sulla Chivasso Ivrea, attrezzata anch’essa con SCMT

 

[Ragno]

Ciao, io ho una domanda legata al pack, è possibile svincolare la logica dall'arte? Nel senso, io stavo sviluppando delle vivalto e i flirt, a riguardo dei primi, sarebbe possibile sfruttare componenti grafiche come il mio cruscotto, con la logica dietro legata all suo SCMT? Mentre, per i flirt, sui 170 serie 200 di Trenitalia e sui 524 di Tilo, è presente il DMI, oltre ad avere altri sistemi di sicurezza implementati come ZUB per i TILO e PZB per i 170, mi viene da chiedere se nell'ultimo caso è possible richiamare lo script dell'SCMT al passaggio alle modalità IT, in quanto in questi la piastra pneumatica è sempre inserita, anche viaggiando col PZB o ETCS.

[exp 1648]

nuova versione disponibile.

nota per sviluppatori tratte: prestare attenzione alla nota "Attenzione" nel manuale a pagina 26. riguardo i cambiamenti impattanti i PI di tipo S, V, L ho scritto un piccolo script che permette di automatizzare le modifiche richieste, in quanto sistemare i PI uno a uno in editor sarebbe snervante, data la loro presenza numerosa. maggiori dettagli con script qui: https://worcestergeorge.altervista.org/wip

ps: la nota e' prevalentemente rivolta a te Roberto dato che hai introdotto i PI sulla SFM. non so se ci sono altre tratte che usano i PI; se si, la nota si rivolge ovviamente anche ai rispettivi sviluppatori.

Aggiornati i PI nel primo tratto della mia Venezia - Bologna 

Per curiosità, come mai hai avuto necessità ri rimuovere la voce "63"?