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[E402aFS]

Non so se la domanda ha senso.
In linea generale cosa succederebbe se un treno inserito sul cruscotto SCMT con rango C venisse deviato su un percorso che ha come ranghi solo A e B?
E nella qui nella simulazione?
Ciao.

Viaggia in rango B. Se viene inoltrato su una linea con solo rango A, viaggia solo in rango A.

[andreago71]

Suppongo, ma non sono un esperto, che il macchinista dovrebbe seguire il nuovo fascicolo di linea della tratta deviata, ed inserire di conseguenza i nuovi dati nell' scmt della tratta da percorrere. Penso che anche sull' scmt di Giorgio, andrebbero cambiati i dati, del rango, inserendo quelli nuovi.
 

[robix61]

Avrei un dubbio.
Facendo riferimento allo screen allegato, che rappresenta nello specifico la stazione di Salbertrand su SFM vista dal lato Torino, si vedono tutti i link del segnale di protezione del binario di sinistra corretto tracciato (velocità max per semplificare solo rango B = 105 Km/h).
Più avanti poi ci sono i segnali di partenza verso Bardonecchia i cui link sono posizionati sostanzialmente alla fine della stazione, quando inizia la piena linea.
La domanda è se bisogna inserire i PI di tipo L in corrispondenza di tutti i link del segnale di protezione.
Mi verrebbe da dire di si, anche se molti finiscono su dei tronchini con velocità 30 Km/h.
Ciao a tutti.
 

[robix61]

Suppongo, ma non sono un esperto, che il macchinista dovrebbe seguire il nuovo fascicolo di linea della tratta deviata, ed inserire di conseguenza i nuovi dati nell' scmt della tratta da percorrere. Penso che anche sull' scmt di Giorgio, andrebbero cambiati i dati, del rango, inserendo quelli nuovi.

Il dubbio mi è venuto guardando la SFM. Per esempio in direzione Modane, il binario di sinistra ha 3 ranghi (A, B, C) mentre quello di destra solo 2 (A, B).
Se quindi un treno in rango C percorrente il binario sinistro viene deviato sul binario destro per lavori o altri motivi, che cosa si deve fare nella realtà e nella simulazione?
E con questo lacerante interrogativo vado a dormire...

[Worcester]

Il dubbio mi è venuto guardando la SFM. Per esempio in direzione Modane, il binario di sinistra ha 3 ranghi (A, B, C) mentre quello di destra solo 2 (A, B).
Se quindi un treno in rango C percorrente il binario sinistro viene deviato sul binario destro per lavori o altri motivi, che cosa si deve fare nella realtà e nella simulazione?
E con questo lacerante interrogativo vado a dormire...

Supponendo lo scenario da te descritto, e' prevista la posa di un pi di tipo L a valle dello scambio che immette sul binario illegale (c.f [1] e manuale scmt).
Il pi di tipo L trasmette un telegramma contenente le velocita max di linea v_rango_x_attuale per ogni rango x = {a, b, c, p} (c.f [2] e manuale scmt). Fin qui, nulla di nuovo.
Alla ricezione del telegramma, il ssb-scmt imposta il tetto di velocita' massima di linea pari al valore v_rango_x_attuale, dove x = rango inserito durante l'introduzione dati. se v_rango_x_attuale presente nel telegramma e' pari a "non noto", il ssb conserva il valore precedente di tetto di velocita' massima di linea. (c.f. [3]).

ora, la risposta alla tua domanda dipende da come i tipi di RFI impostano i pi di tipo L in casi di assenza di certi ranghi secondo il fascicolo di linea.
relativamente al tuo esempio, nel FL 002 relativo all'area torino si nota in effetti la mancanza dei ranghi c e p sul binario illegale.
quindi se, sul pi di tipo L posto sul binario illegale, i tipi di RFI impostano v_rango_c_attuale e v_rango_p_attuale a valore:
- "non noto" (in telegramma "non noto" e' codificato con il numero 63 (c.f [4] e manuale scmt)), allora il ssb non fara' nulla, ovvero manterra' il tetto di velocita massima di linea che aveva quando era sul binario legale.
- magari pari alla velocita' per il rango esistente piu' vicino (il b), allora il ssb aggiornera' il tetto di velocita' massima di conseguenza.

biblio:
[1] RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G sezione 6.2.2.1
[2] RFI TC.PATC ST CM D15 C sezione 3.3.2.5
[3] RFI TC.PATC SR CM 03 M 75 H requisito UC5.58
[4] RFI TC.PATC ST CM D15 C sezione 3.4.1.53

Avrei un dubbio.
Facendo riferimento allo screen allegato, che rappresenta nello specifico la stazione di Salbertrand su SFM vista dal lato Torino, si vedono tutti i link del segnale di protezione del binario di sinistra corretto tracciato (velocità max per semplificare solo rango B = 105 Km/h).
Più avanti poi ci sono i segnali di partenza verso Bardonecchia i cui link sono posizionati sostanzialmente alla fine della stazione, quando inizia la piena linea.
La domanda è se bisogna inserire i PI di tipo L in corrispondenza di tutti i link del segnale di protezione.
Mi verrebbe da dire di si, anche se molti finiscono su dei tronchini con velocità 30 Km/h.
Ciao a tutti.
 

i pi di tipo L vanno posto a valle degli ultimi scambi in uscita dal pds (posto di servizio, es: stazione), prima dell'immissione in piena linea (c.f. [5] e manuale scmt).

[5] RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G sezione 6.2.1.1.6

[robix61]

Avrei un dubbio.
Facendo riferimento allo screen allegato, che rappresenta nello specifico la stazione di Salbertrand su SFM vista dal lato Torino, si vedono tutti i link del segnale di protezione del binario di sinistra corretto tracciato (velocità max per semplificare solo rango B = 105 Km/h).
Più avanti poi ci sono i segnali di partenza verso Bardonecchia i cui link sono posizionati sostanzialmente alla fine della stazione, quando inizia la piena linea.
La domanda è se bisogna inserire i PI di tipo L in corrispondenza di tutti i link del segnale di protezione.
Mi verrebbe da dire di si, anche se molti finiscono su dei tronchini con velocità 30 Km/h.
Ciao a tutti.
 

i pi di tipo L vanno posto a valle degli ultimi scambi in uscita dal pds (posto di servizio, es: stazione), prima dell'immissione in piena linea (c.f. [5] e manuale scmt).

[5] RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G sezione 6.2.1.1.6
[/quote]

Come al solito grazie delle risposte.
Non conosco bene il funzionamento dei segnali e dei regolamenti e quindi perdonatemi se chiedo ancora.
Quando il treno transita sui link diversi dal 0, l'SCMT non ripristina la velocità massima che c'era prima del segnale appena superato?
Se fosse così, nella deviata sui binari con vel max 60 Km/h (quello blu) o 30 Km/h (quelli arancione) il treno, superati i link, non potrebbe accelerare oltre i 30 o 60 Km/h senza essere fermato, almeno fino al superamento del successivo PI S (segnale di partenza) o L (posto però alla fine della stazione in piena linea)?

[Worcester]

di niente.

esatto. la limitazione di velocita' a 30/60/100 imposta dal segnale che protegge l'imminente deviata permane o sino al pi di tipo L (che funge da marker di fine deviata e inizio in corretto tracciato) o sino al successivo segnale (avente pi di tipo S in asse) o sino alla ricezione di un nuovo codice RSC dopo AC (ricezione che avviene al passaggio sopra i link diversi da 0). Tra le tre possibilita', quella che si realizza per prima determina l'annullamento della limitazione in deviata.

ps: questi tuoi dubbi recenti hanno portato alla scoperta di alcune imperfezioni della logica del ssb-scmt (andando a fondo negli allegati rfi relativi alla mia ultima risposta sui pi di tipo L, ne ho scovato un altro (alla ricezione di "non noto" dal pi di tipo L il ssb cancella totalmente il tetto di velocita massima di linea attuale, mentre dovrebbe invece mantenerlo), quindi ben vengano. servono ad entrambi, eventuali interessati, e contribuiscono ad espendere la conoscenza in ambito segnalamento.

[robix61]

Beh, io fino ad adesso ho messo i PI di tipo L dopo ogni fine deviata anche all'interno delle stazioni.
Non credo che questo comporti problemi di logica di funzionamento.
Spero.
Ciao.
 

PS Alla fine però non ho capito che viene gestita nella realtà la faccenda del cambio ranghi, bisognerebbe chiedere ad un macchinista.

[E402aFS]

Beh, io fino ad adesso ho messo i PI di tipo L dopo ogni fine deviata anche all'interno delle stazioni.
Non credo che questo comporti problemi di logica di funzionamento.
Spero.
Ciao.
 

PS Alla fine però non ho capito che viene gestita nella realtà la faccenda del cambio ranghi, bisognerebbe chiedere ad un macchinista.

Nel calcolo della curva di frenatura dalla logica di bordo intervengono molti fattori:

- caratteristiche dell'infrastruttura nel tratto di linea soggetto a riduzione di velocità (soprattutto di quanto è la riduzione di velocità)
- percentuale di massa frenata
- tipo di frenatura attiva.
- massa rimorchiata
- tipo treno (M o V)

Esempio.

Supponendo di viaggiare da un punto Alfa a un punto Beta. Rango A fino al KM 11+999 vel: 120 km/h, dal KM 12+000 in poi RANGO A vel Max. 90 Km/h. Il sistema, in base ai dati che vengono inseriti dall'agente di condotta sull'MMI, calcolerà la curva di frenatura, in modo tale che la velocità del treno venga ridotta passando dai 120km/h ai 90km/h. In sostanza, un treno che ha una sigla di composizione M120AP110 avrà delle curve di frenatura meno restrittive, rispetto ad un treno che per esempio ha come sigla M120AG75.

Per quanto riguarda l'infrastruttura, e tenendo sempre in considerazione l'esempio fatto sopra, avvicinandosi alla progressiva 12+000 (punto di riduzione effettivo di velocità) il treno incrocerà (tenente presente che queste distanze possono variare in relazione alle caratteristiche dell'infrastruttura, visibilità etc):

- prog. KM 11+000 Indicatore di velocità massima con due strisce oblique;
- prog. KM 11+100 Indicatore di velocità massima con una striscia obliqua; (indicatori di velocità massima con strisce oblique, vengono posizionati su tratti di linea ove si hanno grosse riduzioni di velocità)
- prog. KM 11+200 Indicatore di velocità massima (di norma esso è posto ad una distanza di circa 800 mt rispetto al reale punto di riduzione di velocità).

[E402aFS]

Suppongo, ma non sono un esperto, che il macchinista dovrebbe seguire il nuovo fascicolo di linea della tratta deviata, ed inserire di conseguenza i nuovi dati nell' scmt della tratta da percorrere. Penso che anche sull' scmt di Giorgio, andrebbero cambiati i dati, del rango, inserendo quelli nuovi.

  Se il treno non subisce manovre di scomposizione, oppure non viene isolato qualche carro, la sigla di composizione resta quella, e di conseguenza sull'MMI non si tocca assolutamente nulla.  Se un treno, che può viaggiare con in rango B viene immesso su un tratto di linea con esclusivamente Rango A, viaggia in rango A. ( anche perché lo fa in automatico, sia il sistema di bordo, sia perché sulla scheda treno esce già indicata la velocità massima ammessa nel tratto di linea (rispetto a dati che non sto qua a spiegare, altrimenti mi ci vogliono 3 giorni).

PS sui dati dell'SCMT si mettono i dati del treno, e non dell'infrastruttura.

[robix61]

Nel video linkato sotto stiamo uscendo dallo scalo di Orbassano. Siamo partiti proprio da in fondo dove abbiamo incontrato subito un segnale di prima categoria che ha attivato l'SCMT. La RSC invece non è attivata in quanto lo scalo non è codificato.
La velocita massima ammessa è di 30 Km/h. Alla fine di tutti i deviatoi c'è un aumento di velocità a 60 Km/h dove ho posizionato il relativo PI di tipo V.
Tuttavia dopo aver superato la tabella, il controllo velocità interviene sempre quando si tenta di superare i 30 Km/h. Ci si riesce solo dopo aver superato il segnale successivo G/V lampeggiante.
Alla fine del video viene mostrata anche l'impostazione del PI di tipo V relativo alla variazione di velocità in aumento e che mi sembra settato bene (-C-C-0-60-60-63-63).
Il treno è in rango C (che non è previsto per lo scalo, lo so non sono situazioni reali, ma serve per testare), ma non cambia nulla anche settando il rango B.
Che cosa non va?
 

https://youtu.be/E2bYLwh4unE

 

[Worcester]

ciao, il segnale di prima categoria che dici, che aspetto aveva?

[robix61]

ciao, il segnale di prima categoria che dici, che aspetto aveva?

I segnali di prima categoria superati prima della variazione di velocità sono ben tre e sono tutti a via libera Verde. Ho provato anche ad inserire un punto informativo L dopo gli ultimi scambi, vicino a quello V (anche se non dovebbe essere necessario se ho capito bene), ma il comportamento non cambia.
Stasera mi riprometto di fare altre prove, proveniendo da altri binari per vedere se cambia qualcosa.

[Worcester]

si, ma sono a via libera per percorso deviato (se noti hanno la "mutanda" a 30 kmh. se ci fossero state due vele, avresti avuto aspetto RV).
questo significa che la limitazione a 30 kmh, come scritto qualche messaggio fa, ...

... permane o sino al pi di tipo L (che funge da marker di fine deviata e inizio in corretto tracciato) o sino al successivo segnale (avente pi di tipo S in asse) o sino alla ricezione di un nuovo codice RSC dopo AC (ricezione che avviene al passaggio sopra i link diversi da 0). Tra le tre possibilita', quella che si realizza per prima determina l'annullamento della limitazione in deviata.

ora, delle tre condizioni:
- la 3 non e' applicabile, dato che la pate di tracciato in questione non ha rsc.
- la 2 non e' applicabile, dato che non hai posato pi di tipo L (e teoricamente dovresti, a fine deviata, secondo regolamento e manuale scmt).
quindi, per avere l'annullamento della limitazione a 30 kmh causa deviata, devi attendere il verificarsi dell'unica condizione disponibile, ovvero la 1.
infatti, se noti, quando oltrepassi il GV (successivo segnale - condizione 1 verificata), la limitazione a 30 kmh scompare.

per il ssb, dunque, l'itinerario e' "deviato" sino al GV. questo significa che al passaggio sopra il pi di tipo V, il ssb ignorera' (secondo regolamento e manuale scmt) il telegramma ricevuto, in quanto notera' che la proprieta' q_itinerario_rango e' pari a "corretto tracciato" (-C-C-0-60-60-63-63) mentre il treno, al momento della ricezione del telegramma, e' in deviata. dunque il telegramma viene ignorato.
se avessi posizionato il pi di tipo L, a fine deviata e in precedenza del pi di tipo V, allora il ssb, al passaggio sopra di esso, avrebbe ricevuto l'informazione "corretto tracciato a partire da ora". e dunque, al passaggio sopra il pi di tipo V, il ssb avrebbe innalzato** la velocita max di linea a 60 km/h, dato che itinerario attuale e q_itinerario_rango risultano "congruenti".

** a patto che il valore di velocita' massima ricevuto relativamente al rango inserito durante l'introduzione dati sia diverso da 63, ovvero "non noto".
se pari a 63, il ssb ignora il telegramma, dunque mantiene la velocita' massima di linea precedente, secondo regolamento [1].



biblio:
[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 75 H blocco funzionale controllo rispetto alla linea - alg 2-1 pag. 20

[robix61]

Ciao, come anche scrivevo nel post precedente, ho posizionato un pi L a fine deviata prima del pi V (prove fatte solo sul binario più a sinistra). Treno in rango B, ci sono solo due ranghi a Orbassano.
Vedi screen dove sono visibili anche i links del segnale di partenza.
Tuttavia il CV impedisce ancora di superare i 30 Km/h...