Ottima segnalazione Alessandro.
La spiegazione è discreta e sono fissati alcuni capisaldi che, in ambito ferroviario, sono pressochè indiscutibili: Progressive chilometriche e segnali.
Purtroppo però, come spesso accade quando ci si approccia all'argomento della trazione/circolazione/frenatura, si rischia di soffermarsi su alcuni aspetti, magari meno importanti, trascurandone altri, magari più "pallosi", ma fondamentali.
Mi riferisco alla dinamica di frenatura di un convoglio ferroviario che, non solo risponde alle formule matematiche evidenziate sommariamente nel video, ma anche a molte altre variabili tra cui: la pendenza del tracciato, le caratteristiche meteorologiche e, non meno importanti, le curve di frenatura imposte (non suggerite) dall'SCMT.
Questo solo come preambolo.
Ma se vogliamo addentrarci nell'argomento, allora vale la pena fissare alcuni punti fermi:
1) Il sistema di frenatura di un convoglio è un circuito chiuso in cui l'azione frenante si perfeziona, non perchè "si da aria" a detto circuito, anzi in realtà la si toglie e il risultato è che i ceppi o le pastiglie dei freni vengono contratti sui cerchioni o sui dischi, rallentando o fermando la corsa.
2) L'azione sul rubinetto del freno da parte del macchinista, non provoca l'immediata azione del sistema frenante, ma ha dei tempi di scarica e ricarica legati anche alla tipologia di convoglio che il macchinista stesso deve tenere ben presenti, specie se questi vanno a sommarsi ad alcune delle variabili di cui facevo accenno poco sopra.
3) Ad oggi non è più possibile "tirare la frenata" fino all'ultimo momento, nel tentativo di recuperare secondi preziosi, per due motivi fondamentali: le "maledette" curve di frenatura dell'SCMT ed in generale tutto il sistema di vigilanza sulla condotta e, nondimeno, poichè non è più prevista la c.d. "velocità di recupero", indicata a margine della vmax su tutte le schede treno fino alla fine degli anni 90 ed utile quando si voleva recuperare qualcosina, specie su tracce orario medio/larghe.
4) Vero quanto detto nel video in merito al segnalamento: Avviso/Protezione/Partenza, ma se ci troviamo a dover fermare da orario, con segnale di partenza già disposto a via libera? Il rischio è quello di tirare dritto. Ed ecco che arrivano in aiuto del PdM i Portali di Stazione (quelli del sezionamento, per capirci), contraddistinti da numeri romani che vanno dall'I al IV e sistemati a distanze adeguate dall'ingresso e dall'uscita della stazione.
E quanto fin qui detto, nulla vuole togliere alla spiegazione data nel video gentilmente segnalato, anzi va interpretata come altrettanto sommaria implementazione ad un argomento davvero affascinante che non può risolversi in quattro righe come quelle da me scritte, ma potrebbe essere di interesse se affrontato da questa splendida Community, magari con un topic apposito.
Ve la butto lì come spunto.
Fatemi sapere se può esser di interesse e vediamo che si può fare.
